Entre pontos e catracas: o preço de cruzar Belo Horizonte

Enquanto trabalhadores enfrentam diariamente longos deslocamentos e o peso da passagem no bolso, proposta de gratuidade esbarra na necessidade de encontrar uma nova forma de financiar o transporte coletivo

João Victor Plá, Júlia Vida e Sofia Maia

Antes do dia começar de fato, a rotina de milhares de belo-horizontinos já acontece dentro do ônibus. Ainda cedo, trabalhadores deixam suas casas, atravessam bairros, fazem integrações e enfrentam trânsito para chegar ao emprego. No fim do expediente, o caminho se repete. Entre uma viagem e outra, há uma cobrança que parece pequena quando isolada, mas pesa no orçamento de quem depende do transporte coletivo todos os dias: a passagem. Em Belo Horizonte, a tarifa convencional custa, atualmente, R$ 6,25, sendo a segunda cidade com o valor mais alto do país, atrás somente de Florianópolis (SC), com R$ 7,70. 

A possibilidade de retirar essa cobrança é o ponto central do debate sobre mobilidade urbana na capital. A chamada Tarifa Zero, porém, está longe de significar simplesmente abrir as portas dos ônibus e eliminar as catracas. Por trás da gratuidade para o passageiro existe uma pergunta que ainda não encontrou resposta política em BH: quem assumiria a conta?

Para o professor de Geografia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e doutor em Economia André Veloso, o principal obstáculo atualmente é justamente financeiro e político. “A prefeitura precisa ter vontade política de implementar e, para isso, ela precisa resolver a fonte orçamentária para pagar”, afirma. Segundo ele, também seria necessário discutir mudanças nos contratos e no modelo de licitação do transporte coletivo.

A dimensão da conta ajuda a explicar o tamanho do desafio. Veloso estima que o custo anual do sistema de transporte coletivo da capital esteja entre R$ 1,8 bilhão e R$ 2 bilhões. Desse montante, aproximadamente R$ 1 bilhão já é bancado pela Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) por meio de subsídios. Para chegar à gratuidade integral, seria necessário encontrar uma fonte capaz de cobrir a parcela restante.

O problema é que o modelo atual depende de diferentes fontes de receita. Segundo o professor, cerca de um quarto do sistema é financiado diretamente pela tarifa paga pelos passageiros, enquanto aproximadamente um terço está relacionado ao vale-transporte. O restante é coberto por subsídios.

Isso significa que zerar a tarifa não eliminaria simplesmente uma cobrança no cotidiano de quem utiliza o ônibus. A mudança também retiraria uma das fontes que sustentam o sistema. “Se você zerar a tarifa, você zera o Vale Transporte, sendo preciso completar tudo com subsídio”, explica.

De onde viria o dinheiro?

Uma das propostas discutidas por pesquisadores da UFMG é substituir a lógica atual do vale-transporte por uma contribuição vinculada aos empregadores. A ideia é criar uma taxa de disponibilidade do transporte público, cobrada de estabelecimentos de acordo com o número de funcionários.

Foto: Sofia Maia

Na proposta apresentada por Veloso, empresas com até nove empregados ficariam isentas. A partir do décimo trabalhador, seria cobrado um valor por funcionário. A estimativa apresentada por ele é de aproximadamente R$ 185 mensais por empregado considerado na cobrança, montante que poderia gerar cerca de R$ 2 bilhões por ano.

A lógica parte de uma mudança na maneira de enxergar o transporte. Em vez de concentrar o financiamento em quem precisa entrar no ônibus para trabalhar, estudar ou acessar serviços, a proposta distribui a responsabilidade entre aqueles que também dependem da existência de uma rede de mobilidade para manter suas atividades.

A discussão não é apenas econômica. O transporte é parte do funcionamento da cidade. Empresas precisam de trabalhadores capazes de chegar aos seus postos; estudantes precisam se deslocar até escolas e universidades; pacientes precisam acessar unidades de saúde; e consumidores circulam entre diferentes regiões. Sendo assim, a rede de ônibus não beneficia somente quem está sentado no veículo.

Um estudo elaborado por pesquisadores da UFMG reforça essa dimensão. A pesquisa estima que, para cada R$ 1 investido pela Prefeitura na gratuidade do transporte, poderiam ser gerados, em média, R$ 3,89 em retorno econômico para a cidade. O levantamento também aponta que os gastos com transporte podem representar cerca de 19% da renda das famílias de baixa renda. 

O peso é ainda mais significativo em uma cidade cuja mobilidade depende fortemente dos ônibus. Segundo o estudo, o modal concentra 88% dos gastos das famílias belo-horizontinas com mobilidade. Para quem utiliza o transporte diariamente, portanto, a passagem não é apenas o preço de uma viagem: é uma despesa recorrente associada ao acesso ao trabalho, à educação, à saúde e a outros serviços. 

Uma proposta que já enfrentou resistência

A discussão sobre a Tarifa Zero chegou à Câmara Municipal de Belo Horizonte nos últimos anos. Em 2025, o Projeto de Lei 60/2025 propôs a implantação gradual da gratuidade no transporte coletivo, com prazo de até quatro anos. Entre as fontes previstas estava justamente uma Taxa do Transporte Público para empresas com dez ou mais funcionários. 

A proposta, entretanto, não avançou. Em outubro de 2025, o projeto foi rejeitado em primeiro turno por 30 votos a 10 e acabou arquivado. Entre os argumentos apresentados pelos parlamentares contrários estavam o possível aumento dos custos operacionais, impactos sobre os cofres públicos e os efeitos econômicos de uma eventual cobrança sobre empresas. 

Para Veloso, a resistência dos grandes empregadores foi determinante para impedir o avanço da proposta. Segundo ele, a ideia de substituir o atual modelo do vale-transporte por uma contribuição das empresas encontrou oposição de entidades empresariais e acabou não obtendo apoio suficiente entre os vereadores.

Apesar disso, o especialista sustenta que a Tarifa Zero é financeiramente possível, desde que exista uma decisão política acompanhada de uma nova estrutura de financiamento. Ele destaca que a administração pública não realizou um estudo formal próprio sobre a implantação integral da gratuidade, mas que pesquisadores da UFMG produziram dois estudos sobre o tema.

Entre a catraca e o direito de circular

Em BH, a discussão sobre a Tarifa Zero acaba colocando em questionamento o próprio sentido do transporte público. Para quem passa parte considerável do dia dentro de um ônibus, deslocar-se não é uma escolha eventual. É uma condição para trabalhar, estudar e manter a rotina.

O desafio, contudo, permanece do lado de fora do transporte. Para que o passageiro deixe de pagar na catraca, alguém terá de assumir o custo da operação. Hoje, a capital mineira já utiliza recursos públicos para sustentar parte relevante do sistema. O que a Tarifa Zero propõe é uma mudança mais profunda: substituir a cobrança individual por um modelo em que a sociedade, o poder público e os setores que se beneficiam da circulação urbana dividam a responsabilidade.

Enquanto essa equação não for resolvida, a passagem continuará fazendo parte da rotina de quem acorda cedo, enfrenta o trânsito e atravessa a cidade para trabalhar. A catraca pode até ser o ponto em que o passageiro paga pelo deslocamento, mas a discussão sobre quem deve financiá-lo começa muito antes dela, e termina muito depois que o ônibus chega ao ponto final.